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公路养护知“冷”知“热” --冷补、热补养护方式比较
公路养护知“冷”知“热” --冷补、热补养护方式比较
www.xiangzhen-tech.com 2002年11月21日
前不久，一位山西读者给本刊记者打来电话，诉说他们的苦恼，请求编辑部给予帮助。原来，近期有不少养护材料厂家找到他们，想在当地推广他们的产品，冷补厂家说，冷补操作方便，当地山区较多，冬季寒冷，做冷补效果最好；热补厂家则说，他们的产品效果持久，价格也便宜。对于大多已经实行定额养护（或承包养护）的公路部门来说，少花钱多办事、办好事，是大家的共同愿望。那么到底采用哪种养护方式比较合适，是用热补，还是用冷补？
巧合的是，在5月31日至6月1日召开的第一届全国公路科技创新高层论坛上，有关公路养护的新技术、新材料、新设备成为关注的焦点，冷补、热补、热再生、乳化沥青、稀浆封层、同步封层……场面热烈，反响强烈，记者也趁此机会做了一番调查，采访了有关专家、厂家和用户，希望为举棋不定的公路养护部门提供一些参考和帮助。
用户：“崇洋媚外”实属迫不得已
其实，究竟是冷补好还是热补好，用户最有发言权。李健是北京路捷通公路养护公司的副经理，他们公司负责养护首都机场高速公路和五环路的15公里路段，都是经过公开投标后中标养护的。在养护工作中，他们既用冷补，也用热补，冷补与热补的效果如何，他们的心里最清楚。
李健认为，较小的坑槽、裂缝用冷补比较适宜，边缘能和原路很好地结合，修补速度快，操作简便。从前年开始，他们就采用冷补材料，效果相当好，没有出现车辆碾压后倾翻等问题，特别是在小面积使用时，价格比较合理，节省了人工费。热补主要用在面积比较大的地方，修补的地方较多，启动修补机械、加热修补材料才显得比较合适，毕竟热补要比冷补麻烦一些。
在选择产品方面，路捷达公司选择了世界知名的品牌产品。冷补用的是加拿大宁枫公司的产品，热补用的是美国科来福公司的产品，效果都不错。为什么他们如此“崇洋媚外”？李健说他们也是迫不得已，他们曾经使用过某国产品牌的冷补材料，倒出来后硬得拍不动，需要用设备进行烤化加热，冷补改成热补了。在这方面，国外产品确实存在着较明显的优势。
在费用方面，李健不愿透露他们具体的养护费用数字，但对冷补与热补费用的比较并不保密。
他认为，如果修补的面积较大，热补肯定比冷补要省钱；如果修补的面积较小，冷补比热补肯定要便宜，两者结合在一起效果最好。
无独有偶，河南省焦作市公路局也用了冷补材料，养护科科长王振武说，他们是从1999年冬天开始用冷补材料的，因为冬季气温低，不能做热补，以前只能用石灰土垫一垫，过渡一下，等天气暖和了再用热补。现在方便了，他们每年都购进两桶添加剂，加上本地产的碎石材料，在一个道班集中拌和后堆放在一起，哪个县要就去堆放点拿一点，随时取用，非常方便，坑槽补上后即能开放交通，而且使用效果也不错，彻底解决了冬季养护的问题。虽然成本高一些，但由于方便易用，效果良好，王振武觉得花这笔钱还是值得的。
外国专家：适合的才是最好的
美国专家 乔治·米切尔
乔治·米切尔是河南百和国际集团有限公司的美国专家，这家公司经营的 “路斗士”补缝产品既有冷用的弥补水平裂纹和接缝的密封胶，也有热用的高分子聚合密封胶，还经营开槽机、灌缝机等养护机械，种类比较齐全，所以说起冷补、热补的比较，米切尔先生非常客观。
他认为当路上的裂缝很多的时候，通过切割、灌缝这种热补方式比较经济；如果裂缝很少，面积也不大，热补比较麻烦，用起来不经济，还是用冷补较好，同样能取得良好的效果，应该根据公路损坏的程度和养护单位的经济情况，决定采用冷补或者热补，他认为冷补是一种科技含量较高的产品，所以价格也相对贵一些。
对于冷补只是一种权宜之计、热补才是长久之策的说法，米切尔先生明确表示不赞同，他认为要根据环境温度选择合适的养护方式，太冷、太热都不适合用热补。据他所知，美国的佛罗里达使用冷补材料比较多，就是由于当地的气候条件决定的。“适合的才是最好的”，米切尔先生建议，要选择合适的养护方式，而不要拘泥于冷补还是热补。
国内厂家：冷补热补，各有千秋
沥青路面的日常养护应能快速处理一般坑洞、裂缝、松散、拥包、网裂等常见路面病害，以确保公路的安全性、舒适性，坑洞修补的技术关键有三点：修补材料与洞壁要有牢固的粘合力、修补后的路面与坑洞周围路面应保持平整、选择相容性好的修补混合料。可以说，不管是冷补还是热补方式，都要符合这几个条件，这样的产品才有广阔的市场空间。
热补的卖点是技术成熟，通过开槽、吹缝、填补、压实等一系列程序，填补材料能与原路面紧密地结合。近几年，国外已广泛使用的加热板、热再生等养护方式引入国内，它们是将旧沥青路面的沥青混合料经过特定的加工和处理，变成可以符合沥青路面技术要求的混合料，重铺后形成新的沥青路面，在当今环保越来越受到重视的情况下，热再生技术正引来更多关注的目光。
冷补的卖点是操作简单，不需要像热补那样大的机械“排场”，对环境的要求也比较宽松。某知名品牌冷补材料的广告语是这么写的：北方严寒的冬天，南方多雨的季节，不适宜使用热拌沥青混合料修补道路，冷补能在任何天气下修补坑槽，修补后可立即通车。有的厂家还把自己生产的冷补材料与乳化沥青混合料进行了比较：冷补混合料可以全年施工，乳化沥青混合料基本在5度以上施工；冷补混合料可直接填补积水坑槽，乳化沥青混合料需严格清理、整形、排除积水；冷补混合料不需熟练工人，无设备时不需专用机械，材料可随用随取，乳化沥青混合料需要熟练工人和专用机械，乳液破乳后材料不能再用…… 虽然字里行间透着一股“同行是冤家”的竞争味道，但同行间的竞争却让用户看到了不同种类养护方式的优势与“软肋”，可以说，没有一种方式是可以包打天下、无所不能的，因此专家建议根据路面病害类型和损坏程度采用不同的养护维修方法：
首先要重点做好路面预防性养护，据说前期投入的1元钱，相当于路面损坏后修补投入的6—8元钱，还可以延长路面的使用寿命；当路面出现裂缝、坑槽后，就要进行局部修补，可采用热补或冷补方式；当路面大面积损坏时，需要进行面层的再生和重铺；当路面发生结构层破坏时，需要进行面层甚至基层、底基层的重建，这时候，修修补补就无济于事了。可以看出，养护应重点放在前期养护上，防止或延缓病害的发生及发展。
国内专家：治标更要治本
黄颂昌
黄颂昌既是交通部公路科学研究所的副总工程师，又是中国工程建设标准化协会公路工程委员会的常务副秘书长，他认为在公路养护方面，我们投入的人力、财力还很不足，在新颁布的标准中，关于冷补应达到什么要求，石料应有什么要求，都没有新的标准，现在的高等级公路基本还是沿用低等级公路的养护方式，显然急需学习、引进先进的养护技术。
公路养护一般可分为预防型养护和矫正型养护，问题是出于多种因素的考虑，现在大多的公路养护是矫正型养护，公路通行的前期并没有舍得投入进行预防型养护，按说沥青路面的使用寿命为12年，水泥路面的使用寿命一般为 20年，然而我国相当比例的高速公路仅仅通车二三年就要进行修补，黄颂昌认为，预防型养护做得不够是造成这种情况的重要原因。其实从养护投入上说，前期的公路养护投入可以延缓和减少公路病害的发生，还可延长公路使用寿命，与后期投入相比，前期投入还是相当经济的。不要等路坏了再去修，那样花的钱更多。
目前，黄颂昌正在领导进行微表处技术的研究，并已运用到太旧、石太、内宜、沪宁等高速公路上，特别是在内宜高速公路，2000年运用微表处技术处理了55万平方米，去年又处理了五六十万平方米，目的就是在这些方面多做一些研究，给用户提供参考。然而他认为微表处技术也不是万能的，比如路面已出现坑洞，强度达不到要求，就不能采用微表处技术进行治理。公路养护是个系统工程，对病害的分析、评价、对策应有个系统，应根据损坏情况及时采取适宜的养护及维护方式。
由于公路建设的迅速发展，我国已面临着大量的公路养护工作，交通部也意识到了这一点，把路面维修养护技术的研究列入了科研课题，公路所也正在立项，进行这方面的研究，目前他们正与辽宁省交通厅合作，引进法国的同步石屑封层技术，黄颂昌说，这种技术比传统方法要节省1/2到1/3的费用。
不管是采用冷补还是热补，不管是采用热再生还是同步封层，黄颂昌认为这些都是治标，更重要的是治本，也就是公路养护体制的改革。那种“肥水不流外人田”、自己的队伍养自己的路、自己配备机械及人员的做法划不来，效率比较低。这几年，随着企业化进程的加快，很多公路管理部门已不这么做，而是把养护交给专业的公司，由专业公司把管养公路的平整度、摩擦系数等数据采集起来，决定什么时候该养护、采取什么方式养护，并编好标书进行招标等一系列工作。黄颂昌认为，我国公路养护体制应逐渐向市场化、专业化方向发展，越专业，水平越会提高，才能降低成本，提高养护质量，因此从某种程度上说，养护体制的改革比养护技术本身的变革更重要。
随着我国公路建设事业的飞速发展，公路养护将面临越来越严峻的挑战，公路里程的增多，路面质量的提高，要求养护作业能及时、快速、环保、安全、不阻断交通，因此交通部提出的促进交通产业升级公路建养方面的总体设想是：以一系列新材料、新工艺、新装备的开发应用为手段，逐步实现工程建设养护管理的机械化，提高基础设施的质量和使用性能；以环保技术、安全技术开发为重点，逐步建立快速、畅通、便捷、高效的新型交通运输网络体系，提高我国交通运输的可持续发展能力和国际竞争力。
显然，这一目标的实现需要各方面的共同努力，幸好，随着市场化进程的加快，选择经济、高效、节能、环保的养护方式已成为公路养护部门自觉的行为，相信市场这只无形的手，也会帮助我们引入先进的养护方式，改进完善养护管理体制，满足公路养护的发展需要。
摘自中国公路网
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